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硅基细数传统汽车业面临的七大难题

自动驾驶

1、传统汽车业无法回避的电动化浪潮

如果没有驱动机制的电气化,那么个人交通的零排放几乎就不可能实现了。

首先,有本地组件的问题—汽车现在只会排放含量超低的有害物质、灰尘和噪音。而且,“零排放”似乎将是一个全球性倡议:车辆充电所用的电力资源将来自于可再生能源,以确保碳中和的出行。

驾驶自动性(即所谓的自动驾驶)最初将主要限于一些范围比较窄的具有地理限制的地区,最有可能是内陆城市和高速公路。这是因为自动性和电动化这两个维度是相辅相成的。例如,自动驾驶车辆明确要求使用电驱动方式,因为“内陆城市”使用案例通常仅针对这一场景。其中一个例子是使用感应式充电的自动充电过程。这两种维度的相互影响可实现积极的整体效果。

因此到2030年,欧盟的新车销售中,纯内燃机可能将会出现很少的个位数占比。在这种情境下,届时超过55%的新车将实现完全电动化。40%的新车将仍然采用结合内燃机的混合驱动技术。

除了政治和法律规定之外,电动化、自主化和共享概念的融合可以对新电气车的销售和保有量产生积极影响。根据自主驾驶和共享汽车的普及情况,到2030年,欧洲新车销售中内燃汽车的比例可能会降至5%以下。同时,每2辆新车中就有1辆以上可以提供纯电力驱动。在回顾期内,混合动力车辆的重要性将持续上升,到2030年将占欧洲所有新车销量的40%以上。

2、汽车业的自动驾驶技术发展将极大地改变人们的驾驶习惯

人工智能、机器学习和深层神经网络等领域的快速进展,使得最近还似乎是空想乌托邦的事情不再没有可能—即自动车辆的研发,即使在复杂的交通状况下也无需人工干预。

这将完全颠覆个人出行平台的应用。就在几年前还是不可想象的应用情境,如今已层出不穷。我们的出行行为将得到彻底改变。一旦法律问题得到澄清解决,主要技术障碍得以克服,那么整体道路交通方面的共享和自动比例将会大幅上升。

我们预测,到2030年,超过三分之一的行驶里程将已涉及共享概念。同时,用户行为将愈加接近自动出行。在这方面,普华永道Autofacts又根据行驶里程,计算出到2030年,这一比例甚至可能会上升到40%。预计欧洲和美国的发展速度将大致平行。

而相比之下,中国的共享和自动出行的渗透速度将超越西方世界。这可能使得中国成为汽车行业转型的领先国家。拥有技术头脑的年轻一代将在未来几年推动可持续的便捷出行解决方案的发展方面发挥关键作用,而且还将表现出连续世代的态度和行为。

而对比之下,中年人群在看待新出行方案的发展方面,往往带着一定程度的怀疑,至少刚开始会这样。但是,在更具现代取向的角色方面,人口比例将不可避免地发生转变—不仅欧洲和美国是如此,中国也不例外。

而且在中国,这一过程可能来得更为迅速,力度更大,在这里,技术变更可以获得最好的文化和政治土壤。到2030年,中国“传统”用户的人口比例将会显著下降。自动驾驶的电动出租车以及广泛电动化的公共交通将在这一转型过程中发挥主要作用。这本身就是一个社会公众不断争论的问题。

例如,在特定的地理区域(如某一特定城市内),一些汽车制造商将4级自动化水平的共享汽车视为最佳用例。根据此种解释,4级车辆将被允许在该区域自动驾驶,以收集有快车需求的用户信息。除此之外,根据自动化水平,还有其他首选的应用领域。

(编者注:L 4级自动驾驶:高度自动化,还是具有方向盘等界面提供驾驶适时操控:第4等级可以说是真正意义上的自动驾驶,不需要驾驶员随时接管,也不需要驾驶员的干预,你只需要坐在驾驶席上做自己想做的事,剩下的一切交给技术就好了。车辆在启动自动驾驶后,计算机将在目的地设置后按自己的路线行驶,无需干预全面驾驶,但只需在高速公路或市区等特定区域进行干预,但它已经能够处理大部分的“动态驱动任务”。在第四级自动驾驶仪阶段后,仍处于研发阶段,市场上没有第四阶段自动驾驶技术的汽车。)

1到3级的车辆主要用于陆路和高速公路,因为从技术角度来看,这种用例相对容易实现。技术可用性和法律因素是瓶颈:普华永道Autofacts预计欧洲、美国和中国此类大型市场对自动驾驶车辆的需求不尽相同,但是在这些地区中,客户们往往都对自动驾驶技术本身持有积极的态度。

除技术问题之外,由于缺乏法律框架,目前自动驾驶汽车的发展正受到限制。如今,道路上2和3级自动化水平的汽车少之又少。从技术角度来看,将有越来越多的汽车制造商能够生产此类等级的汽车,但是法律框架尚未明朗。

目前的假设是,即使技术上提前会有重大突破,4级自动化水平汽车的面市,最早也要到2022—2023年。各种汽车制造商已宣布能生产4级和5级车自动化水平的汽车。

如将共享和自动化这两个趋势结合起来,你会得到四种维度的出行方式:

a.不能共享和不能自动驾驶

b.已能共享尚未能自动驾驶

c.未能共享但已能自动驾驶

d.已能共享且自动驾驶

今天最受欢迎的交通工具仍然是自驾式私家车(“不能共享和不自动驾驶”)。然而,自驾式共享车(“已能共享但尚未能自动驾驶”)正日益普及。自动驾驶私家车(“未能共享但已能自动驾驶”)尚未面市,但在未来几年内可能会彻底改变。

同时,这也将为共享无人驾驶汽车(“能共享且自动驾驶”),以及自动驾驶和共享这两个维度的融合,铺平了道路。

而开放预测则认为未来自主驾驶汽车将保持极高的采用率。在此种情况下,到2030年,所有自主驾驶汽车里程占个人里程的比例将达60%以上。无论是消费者需求,还是法律技术要求,都不会对此种新兴出行方式的发展造成任何障碍。

3、汽车产业的共享出行方式

几年来,许多大城市均已构建了拼车设施。虽然目前这些通常是作为试点项目或公民计划,但是随着自动车辆的推出,共享概念将逐渐实现经济可行性。

我们将不再需要搜索周边地区的共享车辆:而只需通过方便的“随需应变”服务预定车辆,无论自己身处何处。在技术发展方面,中国的城市地区可能会在2030年赶上美国和欧洲,甚至还有可能超越。

中国各城市不同程度的空气污染水平,将成为未来几年内城市布局中引入拼车和共乘服务的一个考虑因素,与街道拥堵一道构成两大驱动力。这些服务可能很快会被视为传统出行形式的替代方案。

出行需求和偏好在不断变化:“角色”的变化意味着未来几年出行需求也会发生变化。各种“eascy”维度均有自身的驱动因素。例如,自动驾驶的主要驱动因素为省时和安全。而共享的首要驱动因素为成本。

编者注:“eascy”,即电气化(electrified)、自动化(autonomous)、共享化(shared)、互联的(connected)以及逐年更新的(yearly updated)。

互联和电动化则可视为汽车行业转型的健康因素。毕竟,电动汽车的市场渗透最初并不是市场经济需求结构所推动的,而主要是一种政治和监管问题。目前欧洲所有出行中使用共享服务的占比不到1%。

到2030年,随着年复合增长(2017-2030)的提高(预计超过20%),这一比例将大幅上升,到2020年下半年在行驶里程总量中的比例将达到10%以上。2022年左右,自主驾驶车辆将可以上市。这些第一代全自主驾驶汽车可能主要着眼于共享概念,因为如前所述,这是其首选的使用领域。这将大大推动共享服务,因为靠“人力成本因素”已行不通。

2022年到2030年,由自主共享概念衍生的市场份额的年平均增长率可达70%以上,到2030年将占出行方式的25%以上。根据我们的预测,到那时,传统自驾车的里程占所有汽车里程的比例要远远低于50%。与此同时,自主驾驶汽车里程数占所有汽车里程数的比例可达40%以上。

在美国,目前只有1%以上的个人车辆行驶里程采用的是共享形式。2021年此比例可能会超过5%,到2030年可能会高达33.5%。那时,无人驾驶共享汽车的使用比例可接近10%,自主共享汽车的可接近24%。并且,到2030年,美国境内的个人里程中,自主车辆的里程将接近36%。

在中国,共享汽车的比例可能会进一步上升。目前,部分城市已经限制新车注册,势必对共享汽车概念的推广产生积极影响。我们认为,到2030年,个人里程中使用共享汽车的比例将有可能达45%以上。在中国,由于接受程度和需求水平较高,自主驾驶汽车将会得到快速推广。到2030年,自主驾驶汽车里程占所有汽车里程比例将会接近一半。

无人驾驶

4、传统汽车业必须面对的网络互联技术

车辆与外部世界的联网,称为“联网汽车”概念。这个术语实际上涉及两个概念。一方面,它适用于Car2Car和Car2X通信,即车辆与其他车辆或交通基础设施(如交通信号灯)之间的联网。另一方面,该术语也涵盖车内乘客与外部世界的联网。未来,乘客将能够在车辆行驶途中通讯、工作、上网或使用多媒体服务。

更多人的出行里程将延长:由于人口数据的增长以及出行需求的提高,车辆行驶里程将不断增加。同时,考虑到车辆驾驶简便性、安全性和经济适用性的提升,整体出行趋势将朝着个人出行的方向强势发展。此外,个人交通可能会成为过去压根没有出行机会的人群的一个绝佳方案,例如,身有残疾的人群。

最后一个因素是由于自动车辆导致车位可能不会坐满,从而造成里程数的增加。因此普华永道Autofacts预测到2030年,欧洲的个人里程估计增长 23%至5.88万亿公里。预测美国将实现24%的增长,而中国达到183% 。

5、汽车使用强度的提升和汽车全生命周期运营理念的确立

未来汽车的使用强度将显著提升:较之当前的传统车辆使用,未来的自动驾驶汽车,尤其是共享自动性车辆在容量方面将实现重大改进。因此,单车年里程将大幅上升。由此,汽车置换速度将会显著提升,虽然其有效的生命里程将增加。未来车辆生命里程将增加这一假设与自动和互联驾驶会导致事故降低这一优势密切相关。保养和维修成本将会下降,而事故率的降低也意味着车辆可行驶的里程数会大大提升。

2020 年和 2025 年之间将确定长期发展结构:制造商和供应商将不得不在应对利润下跌的同时,大力投资以客户为中心的创新。传统汽车制造商将不得不考虑自身准备在出行服务商投资多少资本,以抵消其核心业务的潜在缩减。同时,新车销量的上涨也需要制造商们追加必要“硬件”的产能投资,执行灵活可扩展概念的企业将能够发挥积极的作用,自2025年后引领行业未来的发展。

未来,仅仅关注汽车产量和销量还将远远不够。制造商和供应商需重新考虑他们的商业模式,以管理“eascy”模型五个维度的变化。出厂交付将不再是汽车价值链的最后一个环节,未来商业模式涵盖汽车销售和运营:该价值链将延伸至车辆整个生命周期内的各类使用,直至车辆的最后回收。

汽车行业的客户和目标群体将不再仅限于车辆的直接买家,而覆盖到所有产品用户,私有和共享使用模型。品牌体验所支撑的与每位客户之间基于软件的直接交互将在整个客户关系生命周期外进一步扩展收益。如果制造商和供应商将他们的业务模式进一步拓展,以涵盖“运营”要素,则该行业的传统目标数据,即汽车销量和汽车保有量的重要性将削弱。

在汽车行业转型期间,汽车销量将会增长,但随后可能会下降。要计算新车的销量,有必要了解预计保有量量、年平均里程和总里程。通过后两个数字,我们可以计算出了车辆须置换周期。

用置换周期除以保有量量可以得出新车销售量。所研究的所有国家和地区的新车销量将增加。其中原因不尽相同。欧洲和美国市场是增长较慢,仅有单位数字的增长率。另一方面,由于人口增长、机动化率提高以及城市化进程加快,中国新车销售仍然保持强劲的增长势头,尽管新车销售受到宏观调控的影响以确保。

除政府和经济因素外,出行行为的变化也将对未来新车的销售产生重大影响。自动驾驶共享型汽车形式的更新速度更快,这将对新车销售产生积极的影响。目前中国的汽车保有量量约为1.8亿辆。然而,里程强劲的增加趋势意味着,保有量容量将会随后降至低于欧洲和美国的水平。容量峰值可能是3.1亿多辆,到2030年再下降到2.8亿辆。

对汽车价值链产生什么样的影响?正如我们预测的那样,汽车行业的全面快速重组将对整个行业及其价值链产生深远的影响。为了应对2030年以后的发展趋势,基础结构和价值观念必须迅速改变。如果想保持成功,制造商和供应商都必须以客户为导向来坚持创新。

6、研发预算和研发方向及研发重点的转变

研发预算需快速重新分配:如上所述,只有一家汽车公司——特斯拉,出现在全球十大最具创新性公司之中。公司规模固然重要,但更重要的是投资类型。为了应对汽车行业重组带来的挑战,制造商和供应商需精准快速重新分配预算。

研究和研发需关注软件和服务,而且还要关注制造的可行性和车辆的模块化。软件需提高产品的性能,服务则需为客户提供额外的功能,其对用户的友好性要持续改进,这些要求必须能灵活地集成到硬件中。

2020年到2025年,公司须作出企业长期生存的战略决定:汽车行业的“eascy”转型将远非易事。传统的制造商和供应商在未来几年将非常脆弱。一方面,他们将不得不面对利润率下滑的趋势,另一方面,他们又需在电动汽车和新兴客户导向型创新方面作出更大的投资。

内燃机,尤其是几十年来支撑汽车工业发展的内燃机将会过时。与此同时,越来越多的新竞争对手将涌入市场,传统厂商的发展将更加困难。预计到2020-2025年,这些竞争趋势将达到白热化的状态,同时这也意味着对于制造商及其供应商而言,2020-2025年将会是关键性的几年。

7、传统车企必须准备好从制造商到服务商的角色转换

这不仅关于汽车,而且更关乎出行方式:制造商和供应商若只继续专注于汽车的生产和销售,在汽车行业重组的大背景下,它们的管理将会变得异常困难。在“eascy”时代,商业模式的核心,不再只是产品,而将是出行服务。

假如公司想继续致力于满足客户不断变化的期望,这将是唯一的途径。将“硬件”(即车辆)与“软件”(即服务)联系起来是非常重要的。尤其是对制造商而言,它们将必须做出至关重要的抉择,要么继续做规模车队提供商,要么做服务提供商。

对于某些制造商,它们转型的正确途径可能是专注于这两个领域中的一个,而另外一些则有可能在多样化的过程找到其发展的契机。尽管面临着巨大的挑战,但仍有一些令人乐观的趋势:制造商进军出行服务领域,将为其开辟新的收入来源;但与此同时,汽车生产和销售的核心业务将会面临更大的压力。

8、小结

电动、自动、互联和共享等发展主题将促进汽车行业创新速度的显著提升。该行业内一直普遍的五至八年的车型周期可能很快就会成为过去。相反,车型的范围将会逐年更新,以整合最新的硬件和软件开发成果。自然而然,由于购买成本高,客户们并不想每年都购买一辆新车,因此缩短的创新周期将主要通过定期更新共享车辆而进入市场。

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